圖：蘋果日報
機管局按照法例的要求，提交機場第三條跑道工程的環境影響評估報告，從內容以至當局有關報告的解說，皆令市民大眾「眼界大開」，一時間人們才驚覺，中華白海豚的是靈慧到一個地步，不但懂得在工程期間避開滋擾性區域，還會在機場附近完成工程後重回棲息的水域。
CAN 當然比較留意環評報告中有關空氣的部分。幾乎就和報告有關海洋生態的評估一樣，報告對於空氣和居民健康受工程影響程度的估計，是相當樂觀的。例如根據三跑道系統在 2031 年情況的模擬結果顯示，所有周邊易受污染地區的累積二氧化氮 (NO2)、懸浮粒子（包括 PM 10 及 PM 2.5）濃度「轉變相對並不顯著」，並得出「項目營運將不會造成負面的剩餘空氣質素影響」的結論。
此外，報告在有關健康影響的部分指出，根據比較三跑道系統與兩跑道系統的模擬評估，受影響地區的污染物，例如 NO2、粒子和二氧化硫 (SO2) 的年均濃度增加幅度，少於 3% 。並進一步將項目引起的短期及長期健康風險，均評估為「可接受水平」。
然而， CAN 實在難以為報告內一片「唱好」的結論而心安。報告將空氣污染影響健康的風險水平假定為「可接受」的前設，是預估各種主要污染物的排放符合目前的「空氣質素指標 (AQO) 」，但眾所周知，即使是去年更新的「空氣質素指標」，在多項污染物的標準仍然未達到世界衞生組織 (WHO) 建議的健康水平，例如報告在談及短期影響時提到的 SO2，更新後的本地 AGO 標準為每24小時每立方米不超逾 125 微克，但這只達到世衞的中期指標（一），與世衛標準的20微克相距甚遠。報告捨世衞標準而取 AQO 作為評核健康風險的指標，明顯是避重就輕，選取較易達到的標準來淡化工程項目的健康影響。
此外，報告處處模擬 2031 年航空交通高峰期的情況，沿用的卻是目前那遠後於人的指標，如此取態不但漠視現實，更可能使「三跑」成為本港社會未來進一步減少空氣污染的絆腳石。觀乎 AQO 在部分污染物的標準仍未與世衞標準接軌的事實，民間社會幾可肯定會爭取在今後每次五年檢討時，將 AQO 收緊至符合國際標準的水平；此外，鑑於本地減排在 2015 年及 2020 年達標並不樂觀，政府本身亦有可能根據未來空氣污染的情況，決定收緊 AQO 。換言之，截止 2031 年的模擬情況以前，最少有三次（2018 年、 2023 年及 2028 年）機會，將AQO 進一步更新收緊。報告純粹將模擬空氣質素與目前的 AQO 對照，卻幾無預留空間假設 AQO 將會更新，並作為衡量 2031 年空氣質素的依據。 CAN 不由得憂慮，這種欠缺前瞻的因循態度，在在反映日後「三跑」啟用後，社會將更難推動機場當局，配合社會進一步減排的努力。
另外，正如不少環保團體已經指出，由於當局堅拒在報告中一併考慮其他在離島周圍陸續展開的工程項目，以致報告對於各項目同時動工或營運所形成的累積效應欠缺評估。我們不難想像，他日大橋通車、人工島 ……大嶼山周圍大興土木，單是施工過程的空氣影響，已經足以讓人憂心忡忡。猶記得環保署在今年指出，建築工程增加是污染物排放上升的主因，但「三跑」環評只寥寥數筆交代一些工地緩解措施就了事，實在難言是忠實的環評作業成果。
對如此一份避重就輕、因循守舊、不盡不實的環評，我們很難找到照單全收的理由。機管局實在有必要收回重做。
回顧本港近年各項主要工程，社會各監察團體早已透過不同例子，反覆指出現行環評制度之各種限制及漏洞，並爭取改革環評制度。惟參考政府環境局之最新說法，當局甚至仍未有就環評改革醞釀內部討論。面對未來更多工程項目，環評如何能發揮作用，做到把關的角色，以避免、盡量減低或控制工程對環境所產生的不良影響，實在令人擔憂。
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