每日上班上學須使用港鐵的市民，也應該十分清楚港鐵擠塞的情況。在繁忙時間金鐘站候車四至五班是等閒事。上週港鐵粉嶺站故障，更突顯香港鐵路系統的脆弱，一段鐵路故障令人流倒塞回市區。遠在港島的金鐘站也要實施人流管制，路面交通停滯。
事件反映的，除了是自由行增加令港鐵不勝負荷外，也突顯了政府這些年來力主的「鐵路為主」運輸政策的失效——維港兩岸的鐵路系統並無增長，鐵路不斷向外延伸只會令市區段鐵路系統超載。更大的問題是，運輸署自去年下半年起大力推行「巴士路線重組」，最近更在電視大賣廣告，畫面顯示抽走巴士便可令路面暢通。「路線重組」名為優化路線，實為巴士「路線削減」，增加對鐵路的依賴。
市民漸以「個人化」解決交通問題
與此相關的是最近政府宣佈放棄「紅加東減」，官方給出的原因是東隧流量已非常接近設計的容量。查過海車流，其中兩項最主要的車輛增長是私家車及的士，反映的是市民寧願多付金錢，以「個人化」方法解決交通問題，這不吝是政府運輸政策的失敗。
運輸及房屋局局長張炳良今日（2月23日）出席無線節目時表示，會研究私家車增長帶來的問題，以及中環灣仔繞道2017年落成後，會否因供應（道路）增加而刺激私家車數目再度增長。然而，在研究之前，政府必須立即修正現有的錯誤運輸決策——停止現時的「巴士路線重組」。
無巴士 鐵路故障便出事
在香港如此人口稠密的城市，以公共交通為主，鐵路及巴士互相配合，限制私家車出行，本是最佳的公共運輸政策，然而政府卻反其道而行，力主限制巴士數目。最近港鐵東鐵線的故障，借調了大量九巴、城巴及旅遊巴行走緊急接駁巴士，這些車從何來？便是巴士公司從各條路線中抽調，部份原本行走村巴服務的旅遊巴改行接駁巴士，有人便指當日部份村巴服務消失不見。鐵路故障，大量乘客也會改乘路面交通，如九巴便在當日加強270A及277X服務以作疏導。「鐵路為主」非但不可行，也無異是將所有雞蛋放到一個籃子裡。如果路面交通如巴士、小巴過份萎縮，鐵路一旦故障，整個城市便陷入停滯。
政府與九巴由上年開始進行的「巴士路線重組」，鼓吹環保及「優化」路線，目前在北區、元朗、屯門及將軍澳均已落實了部份計劃。然「巴士重組」其實不過是政府「鐵路為主」政策的變奏，將乘客推向港鐵，巴士公司則削減班次及減少路線。首區「巴士重組」為北區，如今回看計劃尚算合理，九巴因應居民強烈抗議多次修改計劃，雖然往來北區及九龍東的70X被取消，但換來前往各區的277E、277P（九龍東）、270B（九龍西）、373A及678（港島）等新路線或加強服務。雖然埋單計數整體用車數目有所減少，但至少居民有一點點甜頭回報。作為首份重組計劃，政府及九巴也希望「好好睇睇」。
巴士重組大削服務
然而北區之後，政府及九巴才顯示其真正的盤算，元朗、屯門及將軍澳三區的「巴士重組」，幾乎都是削減為主。元朗區的268B（往尖沙咀）被縮短服務時間並削至最疏30分鐘一班、263M（往青衣）被取消；屯門區的66（往深水埗）被取消、59A（往深水埗）大幅減班；將軍澳則失去了過海路線692。最新公佈的一份「葵青區巴士重組計劃」，更是大幅度削減服務，被縮短的路線有33A、41、42、45；被取消的路線則有38A、43M及242X，九巴因此共可節省使用27部巴士。政府及九巴的好處分別是，政府可以以此作為「環保」的政績、「送客」予政府擁有大部份股權的港鐵，巴士公司則可以減少服務，盡量塞滿每部巴士，賺取最大的盈利。
未來兩年金鐘站負荷再增
未來兩年，西港島線及南港島線即將通車，兩線均會加重現有金鐘段的負荷，情況至少到預計2020年通車的沙中線過海段才有望舒緩。日後港鐵未必只是「等多班車」而是「等多三班車」。如今港鐵故障連連，迫爆情況日日皆見，是時候放棄只以削減為主的「巴士路線重組」，而是推動包括鐵路、巴士、小巴、單車等在內的公共運輸系統的發展，減少對私家車等「個人化」交通的依賴，真正釋放路面空間。
應限私家車過海
紅隧及東隧目前已經超出負荷，2017年中環灣仔繞道落成，或會更加鼓勵市民駕車過海，增加港島區擠塞。政府拒絕研究回購西隧，然而其實即便暫不處理西隧的問題，政府也應著手研究過海車流是否應設上限，三條過海隧道本就是最佳的現成電子收費系統，不須再花數年研究。假如紅隧及東隧增加私家車收費、或增設繁忙時間收費，效果可以是即時的。由限制過海車流讓車的路面空間，可以劃出更多巴士專線，容許巴士公司設立更多的往來偏遠地區的巴士服務。
一些更好的「巴士路線重組」選項
「巴士路線重組」其實可以令數方同時得益，但肯定不是目前只為削減服務的模式。
首先是增設點對點服務。不得不承認的是，由屯門或上水乘坐全程鐵路過海上下班是一件苦差，特別是如今上班區域分散至整個港島北岸。香港的居住及工作人口均相當密集，運輸署實可以容許村巴或專利巴士，設立一些長途點到點的巴士服務，如現時往新界西的X962及960A等路線。運輸署在中環交易廣場設立直達巴士總站，在上下班繁忙時間設巴士直達青衣大埔、元朗、上水等地區，在港島不停分站可減少佔用路面的時間，直達巴士線亦可採用較少車流的西隧，分流鐵路及採用東隧及紅隧巴士線的負荷。
其次是針對接駁次數過多的乘客。部份市民由居住地點到工作地點的乘客，往往須多程接駁，費時失事，運輸署也應增加這些地區的直接巴士服務。以荃葵青為例，往來九龍東需換線2至3次，尚未計及接駁至鐵路站的車程。隨著「起動九龍東」，運輸署應重點增加前往觀塘的服務如38、40、40P及42C路線的服務。運輸署確實建議42C分拆X42C線不經荃灣往觀塘，但收費過貴（由$9.2增至$12.7），有獅子開大口之嫌。
最後是改進現有的行駛繁忙地區巴士限制的行政措施。目前運輸署為部份繁忙路段如彌敦道，設立巴士數目上限。署方應擺脫這種殭化管理，主動要求巴士公司分拆路線，將一些巴士路線改為行走快速道路。葵青的「巴士路線重組」，便有建議36B及由35A分拆35X行走快速道路，方向正確，但不應藉此大幅增加收費，動作亦應該更為積極（如建議的35X只有2班）。例如35A可全日縮短至深水埗，行走呈祥道及大埔道直達太子的35X則全日行駛；青衣往來的油尖旺亦可更改41及41A行走西九龍走廊、增設青衣行走西九龍公路往佐敦及旺角的循環線。將彌敦道及長沙灣道的路線分拆，乘客受惠於更快捷的巴士服務，彌敦道的巴士數目也可以減少。
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