圖：港人港地
政府在近日討論人口政策的文件當中，多次提出香港有需要輸入外勞。近年香港經濟復甦，香港失業率長期處於大約3%，即近乎全民就業的水平。不得不承認，從數字上，香港的經濟發展，在沒有額外的勞動力投入巿場的情況下，可能會出現發展的瓶頸。在我們擔心在勞動力短缺的情況下，經濟發展出現瓶頸之際，我們又是否需要檢討現時的產業結構？
近日政府在不同渠道不斷出招，提出在各行各業都有不同程度的勞工短缺。本來，勞工政策並非公共運輸研究組的關注範疇。但近來其中一個出招要求輸入外勞的行業，我們不得不關注。
親政府網上平台「港人港地」最近發表了第二代小巴大王馬僑生的文章，建議政府考慮輸入司機，稱之可保小巴服務價廉物美。專線小巴自1972年政府對「白牌車」作出規範，一直發揮着補充公共交通服務不足的角色，但隨着公共運輸系統完善，小巴的角色亦有所不同。在我們思考小巴服務是否需要考慮引入外勞之時，我們有絕對的需要，思考小巴服務的可續性。
在此，我們用一用簡單的數學推理小巴服務的盈利能力：假設一條小巴線，由一個屋邨出發，單程用20分鐘往鄰近的鐵路站，每程單程$3計算，每小時的最高車費收入為$144。假設小巴線服務18小時，每部小巴每天最高收入為$2592。假設小巴公司行兩更制，目前小巴司機的時薪，大約為$50至$60左右，單是兩個司機的人力成本，已佔去每部小巴的收入近一半。每部小巴一天大約用300升左右石油氣，假設氣價為每公升$5，一天的石油氣支出加上人工，以足夠耗盡小巴從車資上的收入。請各位要留意一點，這個計算方法，還未有計算小巴公司背後的行政成本。
專線小巴根本是一個誰做誰就輸的遊戲，現時專線小巴經營艱難的程度，已到了不是單單如之前業界所指的單是加座位就可以解決業界經營困難的問題，這已經是公共小巴經營模式的可續性。何以專線小巴的經營商，期望繼續這種經營模式呢？背後的主要原因，就是牌價作祟。
現時，運輸署規定，全港只有4350部公共小巴在路面上行走，這個數量包括了專線小巴（綠色小巴）與公共小巴（紅色小巴），這個數量亦已超過二十年不變。在人口增長所帶動的交通需求增加下，小巴需求增加，小巴牌就成了有價有巿的商品。據業界與車行有關牌價的資訊，現時小巴牌價大約要600萬左右。在目前的經營環境下，即使輸入外勞有助降低小巴公司在人力資源方面的支出，但面對天價的牌價，沒有新的小巴商會願意既要付出巨額的投資，而換取微薄的回報。公共小巴的情況亦大致一樣，不同的只是公共小巴的擁有者，大多以出租的模式謀利，乃至人力成本上升的情況相對較溫和。
事實上，香港的專線小巴，早以淪為兩大小巴經營商的獨門生意，其他的經營商，亦只能苟延殘喘。另一方面，小巴在乘客需求龐大的服務上，絕對未能有效回應，如九龍的37M、新界的44系列小巴線及港島的40、4系列等。在運輸的角度上，這些路線一早需要以載客量更大的車輛應付，但礙於小巴一直受限於16個座位的問題，只有通過加車解決。在港島的40系列專線小巴，住在沿線的居民一直投訴其令赤柱及舂坎角一帶交通阻塞，但運輸署每每在民間要求另辟服務相近的巴士線，屢屢就以已有而拒絕。
馬氏在文章提出引入外勞可以減低車資加幅，更是一個徹頭徹尾的謬論！公共交通服務加價，是要由行政會議審批的，但專線小巴除外。現行專線小巴加價申請，只要經運輸署，在審視小巴公司的財政狀況後就可以作出決定，區議員或巿民根本無從入手。作為一項民生重要環節而言，巿民的參與程度如此的低，只會被商人剥削。
再者，公共運輸服務作為一個以人為本的行業，對香港道路環境，以至人文風俗陌生外地勞工，又如何可以確保服務質素？引用林鄭月娥的說法：「不言而喻吧！」
外勞，只是一個資本家拒絕改善本地工人待遇的武器。在我們不檢討現時各行各業的人力資源要求，而強行以外力維持現時不永續的發展模式，受害的，最終只會是香港人。在勞工問題上如是，在交通運輸政策上如是！
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