圖片均來自觀塘區議會與香港大學建築學院合作進行的「觀塘工業區的活化與研究」報告。
近年觀塘道及龍翔道經常大塞車，巴士脫班「斷纜」，引發巴迷界一片討論，戲言觀塘一部壞車，整個東九龍的交通就可以癱瘓。觀塘區交通問題的背景其實相當清楚，便是政府起動九龍東計劃與活化工廈政策雙管齊下，將觀塘起動成「工貿區」，但發展卻欠缺交通配套，令整個東九龍的交通惡化。
圖：觀塘及九龍灣工業區「被起動」成商貿區主要範圍
觀塘區議會與香港大學建築學院合作進行的「觀塘工業區的活化與研究」報告，很好地綜合了相關背景。首先是工作人口的交通模式，調查發現使用巴士的工作人口達33.2%，比港鐵的30.8%更高。觀塘及九龍區雖然仍是以工廈為主，但分別有27%及22.7%的工廈單位用途屬於辦公室。2010年至2012年區內有19宗「活化工廈」申請，全是更改為辦公室、食肆、商店等商業樓宇面積。「起動」及「活化」令九龍東的工作人口大增，比較2006年及2011年兩次人口普查觀塘區的工作人口，由252,724增加至289,093，升幅逾4萬人近14%，尚未計及近年的增幅。以報告33.2%人口使用巴士計算，新增的40,000工作人口便需要額外100班滿座的雙層巴士。區內的主要交通動脈只有觀塘道及位居上方的港鐵觀塘線，觀塘繞道因出入口問題不能有效連接九龍灣及觀塘，結果是導致區內塞車嚴重。
當局其實有甚多分流交通的方法，例如增設巴士專線、限制私家車進入九龍灣及觀塘區，劃定更多泊車禁區等等。不過當局似乎沒有正視東九龍嚴重的交通問題。中九龍幹線及連接將軍澳的T2路最快也要2020年才全面啟用。旁邊的啟德也正籌劃起動，屆時新設的沙中線及擬議的輕軌系統幫到多少忙，尚是未知之數。
巴膠界熱議的當然是集中巴士線的設計及規劃，其實九龍東「起動」多時，區內的巴士線也沒有修改以增加效率，政府當局及巴士公司須負上一定責任。下文的提議只須小修小補，長遠必須就九龍東重訂運輸系統。
圖：報告進行的訪問，一面倒認為觀塘區最大問題是塞車、行人路太窄及空氣污染，全部都要路面交通有關。
大老山轉車站
近月九巴不斷宣傳屯門公路轉車站的好處，認為客量上升又有助善用巴士效率。不過在九巴宣傳的同時，其實全港有不少被「閒置」的轉車站，大老山隧道便是其中一個。乘客在此處轉乘其他巴士線只獲$4優惠，換言之乘客要補付高昂車費，結果轉車站使用率不高。
假如大老山如城門、大欖及屯門轉車站一樣，設立一個只補差價甚至免費的轉乘優惠，並打破跨公司優乘困難的無謂限制，巴士線效率便可得以提升。如89C可取消繞經石門，吸引更多馬鞍山居民使用；83X可取消上午繁時間往觀塘外的服務、89D不再經廣源，改以82X轉乘；部份目前乘車往觀塘再轉車往港島東的乘客可直接在大老山轉乘680、681、682、307等直接往東隧的過海隧巴線。
短途特別車
不少駛經觀塘道的巴士線，設定的服務範圍包括新蒲崗及黃大仙，在繁忙時間其實可以作出分拆，減少駛經觀塘道的巴士，也有助中途站乘客上車，例如38、42C、80、89、259D、268C及269C等均可善用新蒲崗及彩虹總站，定點開出特別車。
九龍灣商貿區的另一交通問題，是距離港鐵站距離遠，不少大廈均會安排接駁巴士，增加區內交通負荷。部份巴士線如74X已建議分拆，安排74B由九龍灣開出，74X原線則經啟業後直接上大老山隧道。此外又可以再增加89D、277X等客量高企路線的特別車，過九龍灣後直上隧道。
分流東九半山乘客
假設大老山設有真正優惠的轉車站後，也可增設沙田往來東九龍半山順利、秀茂坪的巴士線，減少該區居民到市中心轉乘觀塘道巴士線。東九半山秀茂坪區也應早日設立一條往彩虹的優惠轉車線，或更改部份路線改經順利出九龍。
現時往來沙田及將軍澳、經觀塘繞道的798也可設優惠，進一步分流將軍澳居民到觀塘轉車往新界東其他地區的人流。
圖：使用工廈作辦公室的規劃署2009年統計資料。
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