九巴早前表示已向政府當局提交加價申請，這些年來大家都知道九巴搬弄財技，令業務「連年虧損」。最新一次的加價申請，原因又是老調重彈，甚麼人工及油價上升、巴士乘客下跌及路線重組遇上困難之類。
免費電視牌照一事讓市民看到行政長官會同行政會議的「不公義」及霸道。審批巴士加價，其實又是行政長官會同行政會議考試「一籃子／一男子因素」後說了算。即便坊間如何反對，看來最終的結局又是加價獲批。
為何九巴加價無理？
理由一：地產純利幾十億
這理由舊文《高超財技 九巴豈能不蝕》已談，九巴在1997年重組為載通集團旗下公司時，將大部份土地資產轉走，剩下「純粹」的巴士業務。本身由集團擁有的巴士廠被清拆及更改用途，政府則要為這間號稱「私人公司」尋找巴士廠房用地。據2011年資料，九巴以短期租約形式租用的巴士廠地皮達12幅，價錢因「商業理由」沒有公開。從資料可見，自1997年九巴架構重組以來，因為不斷拆遷車廠，九巴須租用8幅面興達119,050平方米土地，這些珍貴的土地資源成就了九巴母公司的盈利。
值得一提的是，九巴總部所在的荔枝角寶輪街九號，屬載通集團選下 LCK Real Estate Limited 所有，究竟九巴每年須否向集團交租？租金多少？分拆的另一個好處，便是九巴變成上市公司載通的其中一間子公司，公眾再不能從上市公司的公開資料中知道九巴的真正財務狀況。
理由二：路訊通包攬廣告收益
路訊通 Roadshow 是在2000年分拆上市的，詳情亦在舊文《高超財技 九巴豈能不蝕》談及，路訊通的盈利來源基本上依附於九巴的專營權路線，要求將路訊通盈利撥入巴士帳目，絕對合情合理，這裡補充幾點。
九巴的新聞稿常辯稱，路訊通是獨立上市公司，經招標取得九巴的廣告代理權，而且路訊通擁有其他海外業務。事實呢？
九巴當然是會就廣告代理招標，然後當中的過程並無公眾層面的監察，完全是私人公司的商業事務，以招標作回應等於是白說。至於路訊通所謂的海外業務只是一個笑話。根據路訊通2013年的中期報告，營業額為2億港元，盈利2,600萬。當中中國大陸業務只佔公司的營業額0.3%（60萬），埋單更為公司帶來61.7萬虧損。路訊通更曾在2011年，一次過確認內地業務虧損達1.1億元，數字也是由本港業務的盈利填平。
圖：路訊通的內地「業務」
本港的業務有包括九巴以外的業務嗎？根據中期報告的「前景」部份，提到路訊通開始與大欖隧道及天星小輪合作，但並未提及盈利貢獻。換言之，其實路訊通大部份的營業額及盈利均是來自與九巴相關的核心業務的貢獻。
理由三：龍運巴士「賺得岩岩好」
經營大嶼山及機場路線的龍運巴士，與九巴同屬載通集團旗下。1996年，政府招標新機場的路線，更名前的九巴集團成立龍運巴士中標，自1997年6月1日起開始經營。龍運與九巴分屬不同的公司，專營權亦不相同，因此兩公司雖屬同一集團，但盈虧卻是分開計算的。根據載通2013年中期報告，龍運巴士盈利增長520萬至1,930萬。九巴大談路線虧蝕如何嚴重，同樣受鐵路競爭的龍運巴士卻錄得盈利，不過只因為公司及專營權的不同，有關盈利不會計入九巴帳目。
其實舊文《九巴喊窮要加價 城巴新巴盈利過億》也曾經談過巴士公司調控資產的財技，專營權條款設盈利上限9.7%，為了避免觸動上限，九巴與龍運費盡腦筋。其中一個方法是有盈餘的龍運巴士公司將舊巴士轉售九巴，幾年下來至少出售了60部舊巴士，龍運則購入新巴士，提高折舊成本避免觸動9.7%界線，須如城巴般將多出的盈利回饋乘客。此舉可謂算死草，一毫子都唔會益乘客。
小結：九巴表示上半年虧損1,950萬，其實將九巴與龍運的帳目結合，其實只是小蝕20萬。假如再計及路訊通盈利2,600萬，20萬只是小數目。
理由四：油價、人工及通脹高？
九巴加價的理由千遍一律，不過翻查年報資料，九巴的營運開支只增加了1.9%，所謂的油價、人工及通脹因素似乎是子虛烏有。
理由五：路線重組實為削減服務
九巴又說地區阻礙路線重組，事實是在運輸署支持下，九巴過去一年強行進行了北區及屯門路線重組，最近又取消了692及32B線。推行路線重組時九巴曾承諾所有資源均會投放於加強服務，結果北區及屯門重組後被網友戲稱「走數」，很多被削減出來的巴士根本沒有投入其他服務，公共運輸研究組有不少相關的文章。
理由六：專營及非專營業務利益衝突
載通集團旗下除九巴及龍運兩間專營巴士公司外，尚有非專營的陽光巴士，兩者或有利益衝突。非專營利巴士的生存空間，理論上便是專營巴士的空隙，兩者可以是競爭的關係，合作起來也可以是互惠互利。
陽光巴士承接九龍灣 Megabox 及 Emax 的接駁服務，這兩區便一直沒有可靠的專營巴士路線服務，假如九巴增強九龍灣區的巴士服務，理論上是會削減陽光巴士的經營空間。又以擬議中的將軍澳至荃灣巴士線為例，新提出的路線由將軍澳出發須繞經秀茂坪、順利，被質疑是以將軍澳資源服務觀塘區。查陽光巴士經營四條往來將軍澳至荃灣的非專營巴士（以奔騰旅運名義經營），這條專營的將荃線假如定線直接的話，是會直接打擊陽光巴士的生意的。
城巴也設有非專營巴士部，不過與集團旗下的專營巴士線直接競爭較少，服務沙田第一城、沙田馬場及無線電視總部等接送服務。政府一日沒有在專營權條款中，對集團兼營專營及非專營巴士的問題設限，有機會造成集團式壟斷，將乘客左手過右手。
理由七：政府已大幅資助
政府近年在多項政策上給予公共交通機構全方面的補助，動用的是納稅人的金錢，市民實在不可能再任由巴士公司魚肉。
其中一項便是長者二蚊乘車優惠，政府每年補貼逾2億元。載通中期報告中也提到，受惠於「二蚊」政策，同期乘客量增加2%。此外九巴過去一年用於大做宣傳的屯門轉車站屬政府工程，由納稅人埋單。2010年申請的開支為1.6億，2012年再追加4,300萬，總成本逾2億元。換來的則是屯門路線重組，兩條巴士線263M及66被削減，市民須在轉車站「吹風」轉車。九巴另一項重點宣傳的電動巴士，又是政府全數資助購買的。
理由八：九巴蝕本願賭服輸
林本利教授說得好，作為私人公司經營不善蝕本，理應願賭服輸，而不是無止境要求加價。九巴要求加價時，大談外圍因素，那麼公司自己的因素呢？假如無心經營的話，理應提早交回專營權，讓有興趣的公司提早作準備。
總結：九巴加價根本毫無道理，不過港人的命運又是掌握在「一男子因素」。要留意的是，路訊通的問題除了是分拆盈利外，它亦是一項重要的宣傳工具。獨媒早前報導路訊通節目內容疑似維穩、為政府背書。除了在特首選舉前夕製作《CY，你俾個方法我》的宣傳節目，2008年起由路訊通總裁、梁粉盧瑞盛主持的時事評論節目《RoadShow開講》，近來又不斷邀請官員出席節目，包括陳茂波講解新界東北、周融談佔中等。這不禁令人擔心「一男子因素」，會為九巴加價及稍後的專營權續期大開綠燈。
圖：鄭司律
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